Etter mye uenighet og diskusjon om linjevalg ble Ålgårdbanen bygget mellom 1921 - 1924. Det var da meningen at den påtenkte stambanen mellom Stavanger og Oslo skulle legges over Ålgård og Bjerkreim til den den møtte Flekkefjordbanen ved Helleland. 

20. Desember 1924 rullet det første toget inn på Ålgård stasjon til stor fest og glede for så vel lokalbefolkningen som bedrifter i området. Banen ble regnet nærmest som en velsignelse for næringslivet som mente at videre vekst bare kunne finne sted ved at banen ble realisert.

Ålgårdbanen har sin start like nord for Ganddal stasjon i Sandnes der den beveger seg først langs Stokkalandsvatnet og videre til første stoppested Foss-Eikeland. Linjetrasèen skjærer her over Figgjoelva og i retning Bråstein, noe som må karakteriseres som banens flotteste strekning. Videre slynger den seg langs elva til Figgjo og Ålgård. Den totale lengden på Ålgårdbanen er drøye 12 km.

Ålgård skulle vise seg å bli endestasjon. Anlegget videre mot Helleland ble såvidt påbegynt, men man fant etterhvert ut at det var vanskelig å få til en fullgod linjeføring. I Egersund engasjerte man seg sterkt for at man heller burde ruste opp Jærbanen til stambanestandard. I 1936 vant dette synet frem og stortingsvedtaket om Sørlandsbane gjennom Ålgård ble endret.

 Ålgårdbanen startet med dampdrift. Da de første diesel-elektriske motorvognene kom fikk banen etterhvert flere holdeplasser. I 1955 var det stopp ved: Holane, Vagle, Foss-Eikeland, Kalberg, Bråstein, Figgjo Fajanse, Figgjo, Figgjo fabrikker og Ålgård. Det gikk da 10 daglige avganger hver vei. Noen tog gikk helt til/fra Stavanger mens andre hadde Sandnes som utgangspunkt.

I 1941 ble den Interkommunale Jernbanekomité opprettet. Komitéen, ledet av Sigval Bergesen, så for seg en forlengelse av Ålgårdbanen via Hunnedalen over Setesdalsheiene til Lunde i Telemark. Banen ble planlagt som en høystandard-bane med reisetid Stavanger-Oslo på knappe 4-5 timer. Det ble staket ut trasè i terrenget fra Ålgård helt til grensen til Telemark. Mange liknende jernbanekrav landet over gjorde at Stortinget i 1949 oppnevnte en egen nasjonal jernbanekommisjon som skulle se på nytteeffektene av de forskjellige banene. Da denne i 1953 kom med en negativ innstilling for Indre Stambanes del, forvant mye av optimismen og pågangsmotet.

I 1944 åpnet Sørlandsbanen Stavanger-Oslo. I anledning åpningen ble også Ålgårdbanen ombygd fra smalsporet til normalsporet drift. Samtidig startet arbeidet med å gi banen nye skinner og sviller. Dette arbeidet var nesten ferdig da persontrafikken på Ålgårdbanen ble innstilt 1 november 1955. Statsbanene håpet å spare noen kroner ved å gå over til bussdrift, samtidig som flere private bussaktører lenge hadde fått gjøre sitt beste for å utkonkurrere togtilbudet. Kritiske røster hevdet at visse busselskap drev bevisst prisdumping Sandnes-Ålgård, noe som betydde at andre bussruter subsidierte strekningen.

Hvem som skulle ha konsesjon for busskjøring var sterkt uavklart og på et tidspunkt kom til og med politiet og stoppet NSBs bussavganger. Statsbanenes busselskap og busselskapet Sverre Haga kjørte hardnakket på hver for seg med fullt ruteopplegg som om motparten ikke eksisterte. Aldri har Ålgård hatt et like bra busstilbud i forhold til innbyggertall. Tilslutt trakk likevel Statsbanene det lengste strået. Mange ble svært overrasket da Sverre Haga kort tid etter nederlaget søkte om å få drive jernbanetrafikk i privat regi på Ålgårdbanen. Ikke uvventet ble dette kontant avvist.

Flere reisende var kritiske til overgangen til bussdrift og mente at besparelsen måtte være svært beskjeden om noen i det hele. Det nye tilbudet ble for mange reisende dyrere og reisetiden økte. Godstrafikken ble likevel drevet i flere år etter dette, jernbanemyndighetene hadde fremdeles stor tro på Ålgårdbanen som godsbane. I 1988 tok imidlertid også dette slutt mellom Foss-Eikeland og Ålgård. Kort tid etter fjernet vegvesenet en jordvoll foran jernbanebrua like nord for Figgjo stasjon for å utbedre veien. Broen er bevart men det er "et sår" i trasèen her. Dermed ble nok et stykke norsk jernbanehistorie ført over i glemmeboka og forsøkt gravlagt.

I dag er det ikke stor aktivitet igjen på banen - Figgjo stasjon holdes godt ved like og her er det mulighet for å leie dresin - eller skinnesykkel som noen kaller det - og sykle den 3 km. lange strekningen til Ålgård. På Figgjo er det også etablert et lite jernbanemusèum som forteller mye om historien. 

Hva så med fremtiden? Vil det noen gang gå an å få tog tilbake til Ålgård? De siste 50 årene har regionen her hatt en sterk økning i innbyggertallet. Alle prognoser skulle tilsi at veksten fortsatt vil øke i årene fremover. Kanskje vil det en gang i fremtiden være grunnlag for gjenåpning av Ålgårdbanen i en eller annen form, muligens i forbindelse med en fremtidig kombibane/bybane? Trasèen ligger der klar til bruk, med få relativt få modifikasjoner.